インテグラ復活記念　ボクらのかっこインテグラは現在いくら?

　2021年8月、ホンダのプレミアムブランドであるアキュラの米国法人が2022年にインテグラが復活することを発表した。現在のところ、日本市場に新型インテグラが導入されるかどうかは不明だが、約16年ぶりにインテグラが復活する。

　インテグラと言えば、当時、『バック・トゥ・ザ・フューチャー』に出演して大ブレイクしていた、ハリウッド俳優マイケル・J・フォックスをCMキャラクターに使い、彼の口から発せられた「かっこインテグラ!」というシーンを覚えているおじさん世代も多いと思う。

　そして、当時史上最強のFFスポーツといわれたインテグラタイプRである。1995年10月～2001年7月まで生産されたDC2型初代インテグラタイプR、そして2001年7月～2006年4月まで生産された2代目DC5型インテグラタイプR。

　その心臓部には、初代が200psのB18C型1.8L、直4VTEC、2代目が220psのK20A型2L、直4i-VTECが搭載され、いずれも超高回転型で伝説的な殊玉のエンジンだった。

　名声を誇ったそのインテグラが復活するかと思うと、興奮してしまった人も多いのではないだろうか。

　そこで今回はインテグラの復活を記念して、現在インテグラの歴代モデルはいくらで手に入るのか、調べてみた。文／萩原文博写真／ホンダ

【画像ギャラリー】DOHC-VTEC搭載世代のインテグラを一挙振り返り！

■インテグラの歴史を振り返る

　ホンダインテグラのルーツは1980年に登場した5ドアハッチバックのクイントだ。モノコックボディに4輪独立懸架のストラット式サスペンションを採用したスポーティなモデルだ。

　そして“インテグラ”のネーミングが採用されたのは、1985年に登場したクイントインテグラから。リトラクタブルヘッドライトを採用した低いボンネットをはじめ、サイドウインドウは当時国産車トップクラスの段差5mmを実現。全身にくまなくフラッシュサーフェス化を施し高い空力性能を発揮した。

　搭載するエンジンは、ワンダーシビックSiに搭載されているZC型1.6L直列４気筒DOHCで、電子燃料噴射システム（PGM-FI）仕様は最高出力135ps、シングルキャブレター仕様は115psを発生した。

　足回りは定評のスポルテックサスペンションチューニングを施し、従来モデルよりスポーティかつ安定感の高い乗り心地を実現した。当初は3ドアハッチバックのみだったが、同年10月に5ドアハッチバック。そして1986年10月には4ドアセダンを追加するなどバリエーションを強化している。

■上皇陛下もお乗りになられていた2代目の「かっこインテグラ」

　そして、国産車のヴィンテージイヤーである1989年4月に映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」で主役を演じたマイケル・J・フォックスがTV-CMで話す「かっこインテグラ」がキャッチフレーズの2代目インテグラが登場。

　このモデルは上皇陛下が免許証を返納されるまでお乗りになられた最後の愛車（ガンメタの1991年式RXi、MT）としても知られている。

　ベストカーweb掲載の過去記事、宮内庁から回答「天皇陛下の愛車は「キャブ車」だった!?　いまなお愛用される陛下の愛車に迫る

　3ドアクーペと4ドアハードトップの2つのボディタイプを用意したインテグラは、外観には、サッシュレスドアや大型三次曲面ガラス、スリムピラーなどを採用。徹底したフルフラッシュサーフェス化によりスポーティで洗練されたフォルムを主張している。

　またスポーティな走りと快適な乗り心地を生む4輪ダブルウイッシュボーンサスペンション（リア はマルチリンク式）を全車に採用した。

　注目はエンジンで、上級グレードのXSiとRSiには最高出力160psを発生する1.6L直列4気筒DOHC VTECを搭載。リッター当たり100馬力というハイパワーを達成し、自然吸気エンジンならではのシャープなレスポンスを発揮させながら、低・中速域でのトルク特性も妥協することなくレッドゾーンの8000回転まで一気に吹け上がっていく高速性能との両立をきわめて高いレベルで実現している。

　当時1.5L直4SOHCエンジンを搭載したワンダーシビックに乗っていたが、友人のVTECエンジンを搭載したインテグラのどこまでも加速していくフィーリングには腰が抜けるほどのインパクトを受けたのを覚えている。DOHC VTECに加えて、1.6L直列4気筒DOHC16バルブエンジンを採用し、電子燃料噴射システム仕様とデュアルキャブ仕様を用意していた。

　当時のホンダの資料にはDOHC　VTECについてこう書かれている。

　”エンジン性能に大きく影響を与える、バルブタイミング（開閉時期）とバルブリフト量（開く高さ）に着目。実用エンジンのバルブタイミング・リフトと、レース用エンジンにも迫るバルブタイミング・リフトを併せ持ち、運転条件に応じて自動的に切り換え、低・中速性能を犠牲にすることなく、高回転・高出力が引き出せる世界初の可変バルブタイミング・リフト機構を開発。DOHC　VTECとしてこのインテグラに初搭載した。　このDOHC　VTECは、通常のDOHCエンジンに対し、吸・排気側それぞれにもう1つのカムとロッカーアームを備えていることが大きな特徴であり、吸気側3個、排気側3個のカム駒にそれぞれ異なるプロフィールを持たせ、中央を高速用カム、両脇を低速用カムとして設定。 この2種類のカムは、エンジン回転速度・エンジン負荷・車速などをECU（エレクトロニック ・コントロール・ユニット）でセンシングし刻々の運転状況に応じて油圧ピストンを作動。瞬時 に高速時と低速時、それぞれに最適なバルブタイミングとリフト量を切り換えるものである。　これにより、ターボチャージャーなどの過給機付にはない自然吸気ならではのシャープなレスポンスを発揮させながら、リッターあたり100馬力、排気量1.6Lで最高出力160馬力の驚異的なハイパワーを達成。しかも、低・中速域でのトルク特性も妥協することなくレッドゾーン8000回転まで一気に吹け上がっていく高速性能との両立をきわめて高いレベルで実現。”

　なお、このエンジンを成立させるため、レーシングエンジンにも匹敵する超精密鏡面仕上げクランクシャフト、新高強度・細軸バルブ、ピストン冷却オイルジェットなど、超精度の加工技術や数々の新素材を投入し高い信頼性を達成した。

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